S/V   Petit  Prince 2

Plusieurs raisons à cette maintenance. D'abord une évaluation régulière de l'état du mât est primordiale quant à la sécurité du navire. Il y avait un problème au pied de mât que je surveillais. Un autre problème était lié à la tension des pataras qui semblaient trop longs. La vétusté générale des haubans et une pièce parasite ajoutée au galhauban babord, solide certe mais qui posait question. Les sorties du câble électrique et du câble coaxial d'antenne exposées aux intempéries et aux rayons UV étaient maintenant en décomposition. Les deux réas en tête de mât en alliage d'aluminium étaient oxydés et ne tournaient plus correctement. Je devais découvrir en les examinant qu'ils étaient bloqués par l'oxidation sur leur axe et que ceux-ci avaient perdus leurs goupilles de sécurité. La girouette et le feu de hune ne fonctionnaient plus non plus. En bref, tout s'est détérioré presqu'en même temps. La remise en ordre a débuté par un nettoyage complet du mât et de ces éléments satellites. La poulie de drisse de gennaker a été remplacée par une neuve de marque Harken. Le diaporama ci-contre montre différentes phases du démontage et du remontage de certaines pièces du mât ainsi qu'un commentaire explicatif. Les deux vis de blocage des barres de flèche sur les galhaubans, abîmées au démontage ont été remplacées par deux boulons nylon à tête hexagonale, de même diamètre et pas, fournis par la Boutique de EFP Industrie. Ils seront ainsi plus faciles à dévisser une prochaine fois. Comme précédemment, une protection anti-ragage en cuir et textile munie d'une sangle velcro très pratique à été placée à l'extrémité des barres de flèche. Le nouveau gréement dormant a été réalisé par Universails Les Voiles de Saint-Mandrier.

Le mât enlevé donne accès à l'examen de l'emplanture du pied de mât en fonte d'aluminium. Celle-ci s'est soulevée sous l'action de la corrosion qui a provoqué un bourrelet d'oxyde d'aluminium entre l'emplanture et le pont la soulevant ainsi que le mât de plusieurs millimètres. Conséquemment le pont s'est aussi légèrement affaissé sous la pression du haubannage occasionnant l'apparition d'une cuvette. De plus l'emplanture était fixée avec des tire-fonds en fer ordinaire (!!!). Le calfatage n'étant plus étanche, l'eau s'est infiltrée dans leur logement amenant rouille et humidification du renfort en bois situé sous le pont et noyé dans une couche de fibre de verre et sensée maintenir les tire-fonds. L'emplanture était tellement oxydée qu'elle se désagrégeait de l'intérieur et au démontage la partie avant s'est cassée. Les tire-fonds quant à eux, ne tenaient plus rien dans le bois mouillé. Plusieurs semaines de séchage ont été nécessaires avant de pouvoir remettre l'emplanture réparée. Dans ce même temps la cuvette avait disparu et le pont avait repris sa forme plate originale. Au remontage, des tire-fonds plus longs ont aussi été utilisés. Il s'est avéré que l'emplanture était réparable. Cette réparation a été effectuée par la Société de mécanique générale industrielle et marine - SGM à Martigues.

L'enrouleur de génois était devenu très dur et au démontage un des roulements était complètement bloqué et rouillé. Le second roulement était en bon état. S'il tournait encore difficilement c'était parce que le tambour tournait autour du roulement bloqué. Cet enrouleur Plastimo utilise des roulements classiques standards. Le modèle de remplacement a été choisi en version inox. Malgré sa construction destinée a empêcher l'eau de pénétrer dans le tambour, le tambour n'est pas conplètement étanche. Lorsque l'étrave entre dans une vague il est possible que de l'eau puisse y pénètrer. Le manuel précise qu'aucun entretien n'est nécessaire mais évidemment après un certain nombre d'années il s'avèrerait utile de faire une révision de l'ensemble et certainement dès que l'on remarque un freinage à l'enroulement. Les différentes pièces ont été nettoyées ainsi que l'armature inox. L'émerillon, moins exposé cependant, a aussi été contrôlé. Il contient aussi deux roulements à billes standards. Il peut être difficile à ouvrir si le capuchon qui le ferme a été très serré. Toutes les pièces de l'enrouleur (tambour, profil, émerillon etc...) étaient montées avec des rivets. Lors du remontage, les rivets ont été remplacés par des vis à tête hexagonale. Ce qui permettra dès lors un entretien plus facile si nécessaire.
Ci-après, en cliquant le lien, on trouvera le manuel d'utilisateur de cet enrouleur reprenant aussi l'éclaté des pièces qui le constituent. Il n'y a cependant aucune information concernant le démontage du tambour et de l'émerillon...

Astuce pour extraire les roulements du tambour facilement: placer la partie du tambour contenant les roulements au congélateur pendant une petite heure, ils s'enlèveront ensuite aisément à la main.

Le Lazy Jack installé sur le bateau n'a jamais fonctionné correctement. C'est le renvoi au cockpit qui était en cause. Ce modèle de Lazy Jack était destiné a être tendu ou relaché manuellement à partir de la bôme, les points hauts étant fixés chacun a un pontet sur le mât au dessus du niveau des barres de flèche. Deux cordons ajoutés, et noués sur la partie haute passant chacun dans une petite poulie attachée sous les barres de flèche effectuaient le retour au cockpit. La course n'était pas suffisante et ne permettait pas de régler le Lazy Jack pour éviter le frottement avec la voile ou alors il fallait quand même aller sur le pont et faire réglage manuellemnet. La solution était de placer deux poulies aux pontets de fixation sur le mât et de suivre le schéma présenté dans le diaporama ci-contre. La tension est alors facile a régler depuis le cockpit et l'équilibrage des deux côtés est automatique grâce au système de va-et-vient de la poulie centrale. Ce système permet aussi d'ouvrir ou fermer complètement, très facilement, le Lazy Jack. Un inconvénient cependant, le ragage de la poulie du va-et-vient sur le mât, vite solutionné par le placement d'une protection à ce niveau.

Après quarante-six ans de service exposés aux intempéries, à l'air salin, et à la mer elle-même, les feux de navigation étaient maintenant en mauvais état. Ils n'étaient maintenant plus étanches. Les supports réalisés en bakélite se désagrégeaient. Réparés plusieurs fois ils ne permettaient plus une utilisation fiable. De plus, malgré leur beau design rétro, en les comparant techniquement aux feux de navigation plus modernes leur conception était trop vétuste. Conçus aussi pour des lampes navettes à filament, leur lentille est en verre simple très épais comme on peut le voir dans le diaporama ci-contre. Ils ont donc été remplacés par des feux de dimensions similaires en polycarbonate et maintenant munis de lentilles de Fresnel. Cependant leur portée de deux milles nautiques, normale pour cette taille de bateau, n'était pas satisfaisante. Ils ont donc été adaptés pour reçevoir un éclairage LED plus puissant. La combinaison LED / lentille de Fresnel augmentant ainsi leur portée qui devrait être un minimum de quatre milles nautiques. Seul le feu de poupe mieux protégé et en meilleur état est resté en place. L'ampoule navette classique à cependant été remplacée aussi par une LED donnant l'éclairage et la portée nécessaire à ce feu. La couleur choisie pour les lampes LED utilisées est le blanc froid qui, à caractéristiques égales, donne encore un peu plus de puissance lumineuse. L'utilisation de lampes LED apporte aussi une économie importante de consommation d'énergie électrique stockée à bord augmentant ainsi l'autonomie générale.
Anecdote: Les nouveaux feux en polycarbonate ont volontairement été choisis de couleur blanche pour mieux supporter le soleil de Méditerranée...

Bien que construite en acier inox la chaise moteur comporte un tableau en matière plastique thermoformée. Depuis un certain temps déjà elle se décomposait et l'ensemble partait en poussière petit à petit en s'aggravant d'année en année. Les deux ressorts qui permettent la remontée du moteur, eux aussi, bien qu'en inox également, s'étaient déjà cassés lors d'une saison précédente. J'avais pu réparer mais la saison passée ils se sont rompus à nouveau. Ces ressorts ne se trouvent pas en pièces de rechange. On pouvait peut-être les faire fabriquer par un atelier de mécanique. Cependant ce modèle de chaise moteur tout inox est toujours fabriqué. Il apparaissait moins coûteux et plus pratique d'en acheter une nouvelle. Les cotes étant les mêmes, pour ne pas démonter la chaise existante dont la structure inox était évidemment en bon état, l'idée était simplement de récupérer les pièces indispensables sur la nouvelle. De plus, sur le modèle actuel, le bras qui permet de soulever le moteur a été allongé ce qui facilite la prise en main et le relevage. Cette pièce a donc aussi été remplacée et les pièces inox restées en place ont complètement été nettoyées rendant ainsi à la chaise un aspect neuf.